【亞洲單車報告】單車如何設計城巿? - 明周文化

【亞洲單車報告】單車如何設計城巿?

撰文: 匡翹     攝影: 周耀恩(部分圖片由受訪者提供)

16 Aug 2018

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劉素娟(左)與捷安特的造型設計師的工作大樓就在廠房旁,他們可以經常前往視察生產狀況。

說到亞洲的單車設計,不能不提台灣,其中,捷安特是其中極其重要的品牌。在歐洲年銷售達四十萬架次,而在2017年歐洲佔整體銷售達34%,相比起來,台灣本土的銷售只佔6%。然而,捷安特在台北與台中之間設置的廠房,仍是品牌生產最高級產品之地,「我們現在於中國有六座廠房,」捷安特的劉素娟分享說到品牌的經營策略,因為研發及技術人員多在台灣,故從1981年公司從代工轉營至建立自家品牌時,就一直以台灣為基地,只在荷蘭設廠供應歐洲需求,而今年又在匈牙利加建廠房,而現行在台灣的總廠,就將會搬到台中全新的建築內。

這種從代工到自家品牌的情況,在台灣也不是獨例。捷安特在早年就面對了代工經營的困局,較早就有自己的品牌,並掌握了量產高階單車需要的碳纖維技術。而其他品牌如VOLANDO的母公司大田公司,本來也是以代工高爾夫球產品為主,及後再掌握單車生產技術後開始代工,在2009年也創立自己的品牌,「目前大田以台灣為研發、財務、業務、管理中心,大陸為主要生產基地。」大田的品牌經理朱英彰說。

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台灣的單車公司往往會贊助學校車隊之類的團體,讓單車文化可以落地生根。

如何建設品牌

香港的製造業大多錯失了這由代工到自家品牌的時機,但要建自家品牌又談何容易?而台灣的單車品牌,當然有掌握一定的技術,但它們如何幫助建立本土的車文化,也是他們的生存之道之一。例如捷安特早於2009年就設立了旅行社,無論是台灣本土或是外地旅客,要在台灣進行環島等活動時,可以得到更完整的配套。捷安特也是台灣YouBike的經營者,業務不只限於娛樂、運動用的單車,更讓單車進入日常生活之中,長遠改變台灣的單車文化。

「當然,開拓分眾巿場也是我們關注的重點之一,」捷安特的行銷長劉素娟說,「例如說是女性化的單車,就是我們嘗試去開拓的巿場。」

她所謂的「女性化」,並不只是把單車尺寸按比例縮小,然後轉了女性化的顏色,「許多品牌都是這樣的,但我們不想這樣做。巿場一直如此教育女性消費者,這種調小變色的就是調合女性的單車了,而事實並不是這樣。手腳長度、比例,女性也是不同於男性的,我覺得要推廣單車文化到女性,首先就是了解,女性並不一定是男性的附屬!」

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台灣的YouBike由捷安特經營

現在他們的研究團隊內有女性成員,給予不同視角的意見,而職業層面上亦有不同分工,「我們的工程師及設計師其實經常吵架。而我們的爭執,最後也會以思考誰的意見對最後價值有較大貢獻去定斷。我們希望做到美學內包含了力學的考量。」

而這種體驗設計,也會落實應用在店面的經驗上,「VOLANDO門市在設定上以互動式單車騎乘教學引導正確觀念,讓消費者安心自在的享受單車生活。」大田的朱英彰說,「同時在店內空間增設運動教室,提供車友正確的運動觀念及進階運動者提升自我訓練的平台。針對欲進一步挑戰自我的車友,設計一系列訓練營課程從短中長距離訓練菜單,再讓訓練過程中包括有肌肉訓練、騎後運動按摩放鬆、騎乘路段訓練及食品營養課程等等。值得一提的是,消費者完成單車行之餘,也可以在店內盥洗、閱讀雜誌、聆聽音樂、欣賞藝術名畫等,讓消費者體驗不一樣的單車文化與氛圍。」

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VOLANDO單車精品館店內增設運動教室,也有肌肉訓練、騎後運動按摩放鬆、騎乘路段訓練、盥洗等服務。

一輛單車的研發

一輛量產的單車,研發流程到底是怎樣的?以VOLANDO為例,他們在開發上會經由行銷單位,依產品地圖定位車架開發與設計方向,由公司研發部門之工業設計人員與生產部門製程工程師進行車架整體協同設計,運用高科技設計軟硬體,經由設計、模擬測試後隨即進入打樣階段並建立車架資料庫。

導入量產時,每年年底定期舉辦量產會議,在樣品車架完成後,利用各項設備測試後,會交由簽約選手試乘,回饋建議,再經修正,直到產品達到設定標準後再大量生產。產品設計需符合國際UCI規範(Union Cyclist International Technical Regulations)之外,亦由測試選手提供建議,調整角度、長度、高度等,設計競賽、休閒等不同需要的車款,並依據客人的身高、手長、胯長、肩寬、騎乘姿勢等再作適度調整。

單車數據 形塑生活

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Mobike團隊在肯亞聯合國環境大會期間,發起了Race to Beat Pollution。

單車的使用,大致分為兩種概念,一是代步的工具,另一種則是娛樂運動之用。前者的功能性用途,近年多被共享單車所填補。說到共享單車,討論的重點往往放在共享單車的管理上,但回到最理想共享想像之中,除了共享單車這硬件外,往往被人忽視的就是共享單車的數據分享上,而這些數據,其實提供了城巿交通系統設計的重要啟示。

例如說,平均每個使用者,會騎上多遠距離?這又讓人們的生活圈擴大了多少?各國的使用共享單車習慣有什麼不同?這習慣又與城巿規劃有多大關聯?當國際化的共享單車公司主動分享這些數據,其實是可能影響到城巿的未來發展。

如國際化的共享單車公司Mobike,去年就是DFA亞洲最具影響力設計獎大獎得主,它們就會與世界資源研究所合作,公布他們從數據中梳理到的現象,「Mobike現在進入包括中國、美國、英國、意大利、日本、新加坡、澳洲等十九個國家的超過二百個城巿,」Mobike車產品高級總監高庶三說。而這些數據,其實有助於城巿規劃未來。

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Mobike除了進軍歐洲外,亦是少數進入非洲、日本的共享單車公司。

騎出更多機會

單車當然是環保的交通工具,不計製造單車時的碳排放,單是Mobike這公司在全球的騎乘距離,至去年年底已有182億公里以上,二氧化碳排放量減少了4400萬噸,「用戶的生活半徑拓展到3公里,對許多用戶來說,這已經是一個很酷的生活方式,這在緩解交通擁堵、促進綠色環保方面持續發揮顯著作用。」

當然,單車不單可用來追求環保生活,對於人們生活中的實際抉擇都有所影響。例如以華盛頓為研究例子,以半小時上班為標準,「單車、公共交通工具、單車」這通勤方式,比較「步行、公共交通工具、步行」這方式,可以多出二十萬個工作機會。

於是單車的設計不只是單車本身,可以牽涉更廣泛的城巿設計,但在數據能貢獻社會之前,面對共享單車影響日常城巿秩序的懷疑,共享單車公司又能怎樣回應?回過頭說,數據本身,其實都會改良這類公司本身的營運,例如說是調整單車放置的位置等,「利用Mobike的大數據平台魔方,我們可以了解到車輛的運轉情況,精確實施車輛調度工作,來保障不同區域的需求。」

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亞洲最具影響力設計

今年DFA亞洲最具影響力設計獎的產品及工業設計組由設計師利志榮、寺田尚樹及林曉瑛擔任評審,他們一連兩日親自試用參賽作品,以測試其功能性及安全性。雖然科技在產品及工業設計中扮演重要角色,但他們均一致認同在發展高端科技的同時,與歷史文化之間的平衡更為重要,若亞洲的設計師能對自身的文化有所認識,繼而將之滲透在產品之中的話,相信西方國家的人也會對此表示欣賞。

連續兩年擔任評審的利志榮亦從今年的參賽作品中發現到明顯的對比,有些設計很着重高科技,有些則比較懷舊、將舊有的元素帶到現代生活中,這些作品正能反映出各公司在設計產品背後的思考方向,他認為若可在兩種方向之間取得平衡則會更好。寺田尚樹談及每一件產品都不是獨立存在的個體,所以評審時需考慮到產品與周圍事物的關係。林曉瑛也很重視產品與使用者之間的關係,她提到有些產品只偏重科技,而忽略了用家的體驗和情感,因此好的產品應是用家不需經過太多思考,只要跟隨習性,看到自然會懂得使用的。

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今屆DFA的三位評審(左起)利志榮、寺田尚樹及林曉瑛

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